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        中國航空公司機隊數量和機型分布(2021)非官方數據,僅供參考

              客機      貨機       根據整理結果,中國現有航空公司56家,包括11家專門的貨運公司。這比2021年多了一家,因為中國南方航空獨立了貨運機隊。全球各公司有客貨兼營的,也有客貨分開的,當有別的公司注資時,通常會獨立。至此我國三大航都完成了貨運獨立,目前還有金鵬、長龍和四川航空在“客貨混營”。       南航也許還需要很長時間才能把貨機都轉移到新公司,因此在貨機列表里有“南方航空”和“南航貨運”兩家。另外要區分“中航貨運”與“中國貨運”,中國貨運是東航旗下的,中航貨運是中航工業與大同煤老板合伙搞的——它實際上現在沒有飛。       56家公司現有飛機4066架,其中不包括像B-3999那樣的公務機。因為“民航休閑小站”在統計時將長期趴窩的飛機去除,所以此次可能與他的數據有很大不同。但新舟60的數量在網上找不到資料,幸福航空也不公布,只能以休閑小站的“14架”為準。       純粹以飛機數量排序的話,前幾名沒啥變化。但吉祥超越首都,華夏超越中聯,順豐超越成都,說明了民營航空旺盛的生命力。在海航集團的騰挪下,山西航空和中國新華航空現在都只剩了一架飛機,也說明了資本的殘酷性。       在機型分布上,2021年沒有明顯變化,仍是空客和波音唱主角,國產飛機僅占1.8%。不過隨著越來越多的ARJ21交付,這個比例在極其緩慢地上升。C919在2021年并沒有到來,純ARJ21機隊的天驕航空可能已陷入困境,新舟60越來越少——這說明我們的產品質量還有待提高。       2021年是遠程寬體飛機的悲情年份。因為國際航線受阻,開工率很低。我國民航在國際上存在感不高,航線很少,這從我國的遠程飛機占比數據上也能看出來。2021年我國的遠程寬體飛機占比為13%,其中還包括大量的“趴窩”。       有一些機型在我國的保有數量很少,例如A380,南航已經有意將其退役了。747-400也已經非常老,有飛友說已經“退役進行”中。號稱要做中國支線老大的華夏航空,2021年未再引進CRJ-900。ERJ-190和ERJ-195在中國的狀況也不好。中國公司的經營水平還不夠,支線飛機在中國很難賺錢。        支線經營需要高超的技巧,需要靈活的方式,需要精準的控制。雖然ARJ21在增多,但實際上2021年我國支線航空沒頂住,在向下滑坡。發達的支線航空是一個國家經濟水平的體現,是人民富裕和管理高效的象征。希望明年年初再來盤點的時候,我國的支線飛機占比能夠有提升。文章或有謬誤。轉載責任自負。

        三大航上半年Q2較Q1減虧18.43億 民航破局之路在何方?

               民航資源網2020年8月31日消息:2020年上半年,全行業共完成運輸總周轉量319.1億噸公里,旅客運輸量1.5億人次、貨郵運輸量299.7萬噸,同比分別下降49.2%、54.2%、14.8%,隨著國內疫情逐步得到有效控制,我國民航業在全球率先觸底反彈,二季度以來旅客運輸量持續回升,貨郵運輸量增速降幅收窄,全行業飛機日利用率恢復至6.2小時,客座率恢復至70.3%。據民航局透露, 上半年全行業累計共虧損740.6億元,其中第二季度整體虧損342.5億元,較一季度減虧38.5億元。其中,4月行業整體虧損約151億,5月虧損約114億,6月虧損76.2億。隨著國內航線需求的恢復,民航業虧損呈現明顯的收窄。從數據上來看6月較5月份減虧38億元中,中航信、中航油、中航材三大企業整體利潤較上月增加0.6億元,而航空公司、機場分別較上月減虧15.3億元、2.1億元,其中一部分仍是由中航信、中航油、中航材所貢獻?! ∪蠛綔p虧13%  近日,部分國內上市航司公布了上半年業績數據,受到疫情影響,國內各家航司都遭受不同程度重創。據不完全統計,在綜合業績方面,上半年三大航營收共計937.39億元,凈虧損261.57億元,其中一季度凈虧損140億,第二季度減虧至121.57億元,環比收窄13.2%。上半年唯一實現盈利的航空公司是華夏航空,凈利潤達822.77萬元?! ∫韵聝热轂榱_蘭貝格全球合伙人、民航專家于占福對于上半年財報的具體分析:  觀點一:一季度、二季度與半年度數據比較:2020Q2經歷了最為嚴峻的沖擊,堪稱中國民航歷史上最慘季度;國內市場的漸進式恢復尚未在本季度內扭轉大局?! ∵^往年份,因為Q1中包含了元旦和春節兩個重要節日,伴隨有兩個經典的運輸小高峰,因而國內航司的總收入和整體利潤水平都會好于Q2,也會導致Q1的利潤率水平會好于H1所呈現的平均水平。2019年的數據即是這樣。圖:2019Q1/2019H1營收對比 制圖:民航資源網  2020年則有些復雜。在1月23日武漢正式封城之前,中國的國內和國際航空運輸都還處于正常狀態,元旦小高峰已經納入,春運的上量也已經有所啟動。但隨著武漢的封城和國內陸續采取的疫情防控措施,以及2月中下旬國際疫情局勢的爆發,中國國內和國際航班先后呈現大幅衰減,客座率也同步大幅走低。3月份國際航班繼續走低,但國內復工復產有局部的流量拉動。進入2季度,國際航線繼續低迷,并出現了五個一政策;國內航線則在一定的低位運行之后,開始逐步恢復,在全球民航業內成為唯一的亮點。兩個季度里可謂各有提振與衰減,綜合下來的結局如何?從7家航司所呈現的數據來看,最終仍延續了往年的趨勢:即Q1的總收入和利潤水平仍然會領先于Q2,導致Q1的整體利潤水平好于H1所呈現出來的年平均水平。唯一的一個巨大變化是,今年的財務結果是大面積虧損(僅有華夏航空在二季度實現盈利),只是看各個航司虧損的嚴重程度如何??偨Y起來,今年1月份將近3個星期的正常運營,還是對奠定Q1的整體位置起到了關鍵作用。而2020年的Q2,應該確定,會是截至目前中國民航歷史上最為嚴峻的一個季度。具體數據如下:圖:2020Q1/2020H1營收對比 制圖:民航資源網  此外,根據不完全數據統計,海航、春秋航空外,其余上市國內航司客公里收益同比去年有所增加,跌幅最大的是海航客公里收益同比下降8.67%。民航資源網專家綦琦認為,這種增加唯一的理解就是2020H1國際航班的客公里收益太低,疫情導致國際航班幾乎停擺,國際航班占比較大的三大航這一指標不降反升就是側面反應上述判斷。圖:2020H1/2019H1客公里收益對比圖統計表 制圖:民航資源網  觀點二:航線結構、航司類型不同所帶來的抗壓能力的差異:國內線為主且成本精益的航司此次的確呈現了更強的抗壓性,凸顯了航線結構策略對航司基準水平的重大影響。但這并不是航司定位與模式優劣的啟示,而只是極端情況下一種正常的結果顯現。需要有理性解讀?! ?家航司的2020Q1以及2020H1的凈利潤水平一字排開,我們注意到以三大航為代表的國內+國際主干航線結合的復合網絡型航司,均出現了顯著的虧損。而以國內航線為主(甚至100%是國內航線)且注重成本控制的航司如春秋和華夏,其虧損水平相對溫和,甚至華夏航空在其特色的國內支線布局、運力采購保障的獨特商業模式下,在二季度一枝獨秀率先盈利。從數據上,我們確實真切地看到了越廣泛的網絡布局尤其是國際航線網絡布局,在這次全球范圍疫情的沖擊下,遭受的打擊越為明顯。中國實現了出眾的疫情防控成果后,國內航線網絡占比越是大,整體恢復成效就越會明顯。這也是一種真切的國家制度紅利與國家體制帶來的優勢。圖:2020Q1/2020H1八大航司凈利潤水平對比 制圖:民航資源網  但也需要對這樣的事實結果有非常理性的認識。畢竟此次疫情的出現是非常罕見的極端情況;同時國內運輸與國際運輸,對一個國家的經濟發展和連通保障都具有重要的戰略意義??陀^上,國內航線與國際航線不必做任何關于必要性與重要性的對比討論,而無非是不同的航司,基于各自的身份與商業策略,做出了不同的航線網絡的選擇。對于一個航空大國而言,二者都缺一不可。兩類航司,也都各有價值。目前所呈現的財務結果,揭示了一定的行業運行規律和啟示(尤其是成本的精益控制是極為具有普適性的),但還不至于形成對航司定位與航線模式取舍的討論?! ∮^點三:三大航國際和地區收入的實際情況:盡管受到重大影響,但仍有相當的支撐和貢獻?! 〗衲耆蛞咔榘l展和后來出現的國際航班管控可能給很多人形成一個印象,即國際業務會出現極大的下跌,甚至會呈現斷崖形態。但是如果考慮到1月份中國國際航線尚處于正常狀態,2月中下旬國際疫情爆發才正式啟動,五個一并不是完全停航等因素,2020H1的6個月的綜合數據,其具體形態其實需要看看最終數據。而我們看到的半年度數據以及和去年的同期比較結果,也對此有所印證。如下表所示,三大航2020H1在總乘客量、國內乘客量、國際和地區乘客量三個指標和2019H1同期相比,大致平均為2019年水平的45%,50%和21%。國際業務并沒有極端萎縮。圖:三大航乘客人數2020H1占2019H1同期數據的比例  制圖:民航資源網  考慮到國際航線后來基準票價有所上調(但新聞中偶然見到的極端票價其實并不來自于三大航的直銷渠道,超額收益也并非被三大航獲得),如果以三大航的半年度客運收入結構來看,國際和地區總收入大約都在30%左右。與2019年半年度相比,國航和東航的國內收入占比分別只比去年同期增加了5個百分點和2個百分點;而南航甚至呈現了2020H1國內收入占比與2019年同期相比下滑2個百分點的情形。這可能是出乎很多人直覺印象的一點。 航空運營與最終結果會是非常復雜的綜合影響,這個點也可見一斑。圖:2020H1/2019H1三大航客運收入國內航線占比變化  制圖:民航資源網  此外,對于上半年各航司公布財報數據,民航專家綦琦分析,盡管Q1、Q2季度各航司財報數據不容樂觀,但是由于國內疫情控制很好,復工復產順利,以“隨心飛”為代表的防疫常態下影響創新獲得實效,預期Q3和H2財報上市航司將明顯改善,尤其是國內航班量占比高的航司,相信Q3復蘇優勢會更加明顯。圖:2020年上半年部分航司財報統計表 制圖:民航資源網  航司運力:國內恢復明顯,國際仍恢復緩慢  從部分上市航司公布的上半年和7月客運運營表現可以看出,整體國內運力恢復明顯?! 。ㄒ唬穆每瓦\輸量來看,7月國航、東航、南航、春秋航、吉祥航旅客運輸量分別為583.78、723.84、903.79、185.8、153.74萬人次,環比增長分別為31%、39.1%、26.6%、21.7%、37.6%。另外7月春秋國內運力投放超去年同期水平,尤其是國內RPK和ASK分別同比增幅為22.05%、37.3%,春秋航空也表示7月新增了上海、蘭州、西安等城市的17條航線,把更多運力重點轉向了國內。根據各航司發布的運營數據公告,三大航和吉祥航空也都分別新增了國內航線,其中7月份國航新增了4條、南航新增16條、東航新增7條、吉祥航空及九元航空新增9條?! 。ǘ恼w客座率來看,七月份三大航和吉祥航空客座率都恢復到70%以上、春秋恢復到82.06%,且整體環比水平都有所提高。其中三大航中東航客座率最高,達到72.82%,環比提升6.38%,東航國內客座率更是達到73.31%。7月春秋客座率(82.1%,同比-9.3%,環比4%)、吉祥航空(74.6%,同比-11.4%,環比5.1%)、東航(72.8%,同比-9.1%,環比6.4%)、南航(72.5%,同比-10.6%,環比3.6%)、國航(71.7%,同比-9.5%,環比4.6%)。1-7月累計客座率表現:春秋依舊領先。1-7月春秋客座率(75.4%,同比-16.3%)、吉祥航空(69.3%,同比-16.2%)、南航(68.4%,同比-14.4%)、國航(68.1%,同比-12.9%)、東航(67.9%,同比-14.8%)。7、8月六大航司航班恢復明顯。據相關數據顯示,7月份春秋、華夏航空航班已恢復到101%、99%,吉祥航空恢復到85%、三大航從2月谷底的24%已經恢復到72%。8月份各大航司航班進一步恢復,春秋、華夏航空已經恢復到109%和102%,吉祥航空恢復到95%、三大航恢復到約80%?! 。ㄈ┰趪H方面,各航司國際運力增長絕對值依舊在低位。例如:7月份南航、國航、東航、春秋航、吉祥航國際ASK、國際RPK同比減少均在90%以上。民航局在8月例行新聞發布會上表示,截至8月12日,共計93家中外航空公司(國內19家,外航74家)運營187條定期國際客運航線,每周執行210個往返航班,與50個國家保持定期客運通航。如果以2019年夏秋航季國際航線正班計劃為基礎,目前每周國際航線航班數量僅為去年同期的1%左右。此外目前國際入境航班主要由國航、東航、南航及廈門航空等少數航司運營。圖:2020年1-7月部分航空公司客運運營表現總覽 制圖:民航資源網圖:2020年1-7月五大航司和全民航旅客運輸量統計 制圖:民航資源網 ?。ㄋ模┝硗?,根據飛常準大數據顯示,1月1日-8月23日,從中國內地執行情況來看,7月航班量已恢復到去年同期約69%,其中國內航班量已經恢復到去年同期83.9%。截止到8月23日,8月中國內地實際執行航班和飛機日利用率進一步上升,日均11762班(7月日均約為10487班),8月整體飛機日利用率也進一步提高到6.4小時(7月為5.7小時/天),其中8月窄體機平均日利用率約為6.8小時(7月為6.1小時),寬體機平均日利用率約為4.1小時(7月為3.2小時)。圖:1月1日-8月23日,從中國內地執行情況 制圖:民航資源網  貨運:上半年全行業降幅逐月縮窄,共完成貨郵運輸量299.7萬噸  從全民航貨郵運輸量來看,2020年前六個月全行業共完成貨郵運輸量299.7萬噸,為去年同期的85.2%。其中,國內、國際航線分別完成197.1、102.7萬噸,分別為去年同期的83.1%和89.7%。自3月以來,行業貨郵運輸同比降幅逐月收窄,在各個航司積極客改貨下,3、4、5、6月份分別完成48.4、48.4、54.9、57.8萬噸,同比降幅分別為-23.4%、-19.4%、-12%、-5.8%。6月貨郵運輸量同比增速較3月提高17.6個百分點,降幅已經縮到個位數。其中上半年國航、東航、南航、春秋航、吉祥航貨郵運輸量分別為45.09、25.99、66.06、13.55、3.94、4.71萬噸。圖:上半年部分國內航司貨運情況統計表 制圖:民航資源網  新冠疫情嚴重沖擊了全球航空業,據國際航空運輸協會(IATA)最新預測,航空公司2020年客運收入將減少 3140億美元,相比 2019年下降 55%,全球范圍內已有多家航司進入破產接管程序。我國航司同樣面臨經營壓力和巨大挑戰,如何破局呢?  “客改貨”提升貨運運力  隨著新冠肺炎疫情在全球蔓延,航空客運基本停滯,客機腹艙運力大幅下降。但與此同時,伴隨著全球防疫物資、生活物資缺乏,航空貨運需求大幅增長,國內外各大航空公司積極自救,紛紛緊急調整運力,將客機改裝為貨機,掀起了臨時客改貨的熱潮。同時民航局先后出臺《關于疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》和《關于進一步優化貨運航線航班管理政策的通知》等政策,旨在提高我國航空貨運能力,增強我國物流行業國際競爭力,同時減少審批環節、提升審批效率,來幫助各航空公司更加靈活、高效地安排貨運航班計劃。另外民航局于近期首次出臺《貨郵飛行航班時刻配置政策》,目的在于根據機場的不同功能定位和航班時刻供需矛盾程度,實施分類量化和差異化的貨郵飛行航班時刻配置政策,進一步提高貨郵飛機日利用率和機場貨郵服務設施設備利用率,提升我國國際航空貨郵運輸能力,增強我國航空物流行業整體國際競爭力。在全貨運航班基礎上,3月-6月額外新增客改貨航班分別為988班、3619班、4625班和2539班,客改貨航班量占新增貨運航班總量的比例超過50%?! ∫阅虾綖槔?,上半年南航搶抓貨運增收機遇,全面提升貨機利用率,積極組織客改貨航班3771班,實現客改貨貨運收入16.42億元?! ”M管如此,不少業內專家都認為“客改貨”一方面確實提升了我國國際航空貨運能力,穩定我國產業鏈、供應鏈的作用,但另一方面客運航空公司開展“客機載貨”,是疫情防控期間非常規的應急舉措,是特殊情形下的市場自救行為,并不會一直持續下去。此外,我國客運航空公司開展“客改貨”,在基礎條件、服務能力、運營成本方面,仍存在明顯短板?! 〔①徶亟M是否可行?  自新冠疫情爆發以來,全球航空業受到嚴重沖擊,航空公司生存舉步維艱。截至目前,全球已有Flybe、Campass等10余家國外航空公司申請破產。小型航司往往機隊規模也小、航線網絡結構單薄,優質航權與時刻資源匱乏,相對無競爭優勢,因此維持公司的運營更加困難,尤其是在沒有得到國家政府資金支持的航司。據了解目前一些國家仍在考慮航空公司的救助方案,一些航空公司已經啟動了重組計劃?! ∑髽I的并購重組,在國外航司中早已經屢見不鮮。美國航空業經歷了多輪重組,重組后達美、美聯航、美國航空和西南航空常年盤踞美國前4大航司?! ”M管國內航司暫時沒有倒閉的情況,但是有部分小型、民營航司仍然難以獨善其身,依舊有倒閉的風險。如近日瑞麗航空牽手無錫成為國資航空公司,龍江航空由于資金壓力較大不得已被拍賣并待價而沽。有業內人士分析,如果疫情持續,更多的航司或會主動參與或被動加入到并購重組浪潮中?! 〈送?,近期東航、吉祥航空、攜程等聯手打造三亞國際航空公司的消息,備受業界關注。三亞航空的股權結構,囊括了央企航司、民營航司、地方政府以及OTA巨頭等多方力量,或會給三亞航空的未來發展帶來更多可能?! ∧敲催@種新的重組模式是否將成為未來新的趨勢?綦琦分析認為,僅僅是個案。他表示,國航、南航 并無OTA和民營航司戰略投資,東航是航空領域混改的試點。吉祥和攜程是東航的戰略投資方,跟投也是正常邏輯,海南省和三亞市的省級和市級投資平臺各占10%的跟投也是合情合理,這個跟疫情無關。三亞國際航空畢竟是新公司,風險共擔,利益共享。三亞航空的發展還是最終依靠海南自貿港建設紅利能否產生?! ∮谡几7治?,民航業是一個資源壁壘和規模壁壘雙高的行業,又隨時面對各種自然和人為因素造成的意外沖擊,也是顯著的高風險行業。對于中小航司來說,規模有限、資源不足、專業化程度低、運營波動性大,獲取新資源的門檻高,所需要攻克的運營難關會更多。一旦遭遇持續周期較長的極端局面(如當下的疫情),收入現金流出現巨大困難,被兼并甚至較大動作的股東方重組,都是大概率事件?! ∫咔橹貏撝氯蛎窈竭\輸業將不可避免地出現一波實質性的運力擠出,以相當震撼的大動作應對全行業所面對的一輪需求塌縮。具體的,我們看到后來有股東方選擇徹底退出訣別航空業;也有航司將相當數量的飛機臨時封存于沙漠從而使運力供給和萎縮的需求形成更好的匹配并盡可能保護收益水平。主動的大規模的飛機提前拆解的終極擠出方式還暫未發生但仍有概率被最終祭出。中國市場雖然因內需恢復會逐漸走強,但重創之實依然真切(這兩天陸續公布的上市航司半年報數據歷歷在目)。此次規模最小航司進入拍賣程序,昭示著在股東方換手接盤這種還算溫和與圓滿的手段之外,嚴峻的市場環境正在激活更為劇烈的市場重組方法。但對尚在場外仍對航空有興趣的資方,牌照甚至比飛機資產和航線/時刻資源本身都更有價值。只是入場后,同樣要面對艱巨的運營挑戰?! 〈舜我咔橹?,全行業最大的挑戰來自于航空出行需求的極大萎縮,收入端遭遇重創,行業基本面出現極大變化。是否進行橫向兼并整合,選擇什么樣的標的進行整合,以及什么時間節點啟動,這些問題,無論對于業內還是場外企業來說,都需要慎思謹行?! ≈袊窈狡髽I管理研究基地首席研究員、民航專家邱連中老師則認為,早在2005年,六大骨干航司重組為三大航,國航收購山航,東星并入國航,南航收購新航入股川航,東航收購云航和武航,都是大型航空公司與地方、民營航空公司聯合重組,使得航空業整體集中度大大提高。而國內和國際重組與并購主要區別在于背后的驅動力不同,國外更多的是依靠市場主導,而國內主要由政府主導。航司的重組與并購的好處是顯而易見的,尤其在整體需求下降、生產能力和資源過剩的情況下,有利于行業的產業結構合理化,并且避免有些經營困難的航空公司倒閉對國民經濟帶來無法承受的影響。在疫情下存在航司重組的可能性,在實際操作上仍需要看航企的意愿與變革需求、重組后的文化融合、資源整合效率等諸多問題。

        2019年機場發展指數(ADI)發布 中國機場包攬全球綜合發展指數前3席位

               民航資源網2020年5月15日消息:隨著航空運輸業的不斷發展,航空旅客量不斷攀升,機場作為其中最重要的一環,面臨越來越大的容量壓力,在各地機場吞吐量陸續創造新高的同時,除了簡單使用吞吐量排名外,如何科學地衡量機場的持續發展能力和行業競爭力受到越來越多的關注。  飛友科技CADAS團隊依據自有數據及各方數據,構建了“機場發展指數ADI”(Airports Development Index),該指數涵蓋載客能力、航線網絡、運行效率、周轉能力等多角度,使用科學的算法模型,全面觀察全球及內地千萬級機場運營表現,為評估機場的持續發展水平提供參考。  針對機場的載客能力,ADI使用時刻載客指數這一指標--通過計算機場每時刻執行率、機型、客座率三項指標,得出機場每時刻承運旅客量期望,直觀反映機場時刻載客能力。在2019年全球旅客吞吐量前十大機場中,僅迪拜機場時刻載客指數高于200,主要是由于其大型寬體機航班比例最高。  針對機場的航線網絡,ADI使用樞紐通達性指數這一指標--通過計算機場可銜接的航線對,比較機場航班銜接性,反映出機場作為樞紐的通達性能力。上海浦東機場和北京首都機場分別占據是2019年全球機場整體通達性指數的前兩位,其中首都機場在國內-國際/地區航線上的通達性指數位列全球最高。  針對機場的運行效率,ADI使用運行效率指數這一指標--通過綜合考量機場計劃航班量和高峰小時容量,計算機場產投比,反映機場運行效率。在全球前十大機場中,首都機場和浦東機場航班波結構不明顯,整體航班小時分布較為平均,因此高峰小時容量最低,運行效率分別位列第一、二位。  針對機場的周轉能力,ADI使用客運周轉指數這一指標--通過計算機場吞吐量與機場所在城市常駐人口數量之比,反映機場的流轉運輸能力。即在同量級常駐人口的情況下,客運周轉指數越高,相應運送的旅客更多。美國機場的客運周轉指數普遍較高,這與美國人口分布密集程度存在一定關系。  從最終的得分分布觀察,在全球前50大機場(以2019年吞吐量計)中:                                     浦東機場(PVG)綜合發展指數突出,位居首位;其次分別為首都機場(PEK)、香港機場(HKG)、法蘭克福機場(FRA),4個機場得分均在8分以上;  ·大部分機場得分集中在5-7分,其中有22座機場得分在5-6分之間;  ·機場發展指數平均分為6.1分,其中20座機場得分高于平均分,30座機場得分低于平均分。  在內地千萬級機場方面:      ·2019年全年浦東機場(PVG)綜合發展指數突出,位居首位;其次分別為首都機場(PEK)、三亞鳳凰機場(SYX)、廣州白云機場(CAN)、杭州蕭山機場(HGH);  ·與2018相比,三亞鳳凰機場(SYX)、??诿捞m機場(HAK)和烏魯木齊地窩堡機場(URC)排名提升顯著,分別提升了15位、14位和10位至第3、13和11名;  ·首都機場(PEK)是國內載客能力最強的機場;  ·浦東機場(PVG)是整體通達性最高的機場,且國際/地區-國際/地區和國內-國際/地區通達性最高,首都機場國內-國內通達性最高;  ·昆明長水機場運行效率指數奪得2019年國內千萬級機場第一名;  ·??诿捞m機場(HAK)的周轉能力最強,是國內千萬級機場中唯一超過10的機場。

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